택시기사 자격요건 — 외국인도 비자와 시험만 맞으면 가능합니다

외국인도 택시기사가 될 수 있나요

결론부터 말하면 가능합니다. 국내에서 취업 활동이 허용된 비자를 보유하고, 운전 자격 요건과 자격시험을 모두 통과한 외국인이라면 택시기사로 일할 수 있습니다. 2026년 8월 기준 전국 법인택시 소속 외국인 기사는 122명으로, 2016년의 55명과 비교하면 두 배 넘게 불어났습니다.

최근 한 서울 택시업체가 중고거래 플랫폼에 중국어로 작성한 구인 글을 올려 눈길을 끈 일도 이런 흐름을 보여주는 사례입니다. 그 글에는 월급 300만원 수준의 처우와 지원 가능한 비자 종류가 구체적으로 적혀 있었습니다. 택시 운전업무를 맡으려는 사람이 지켜야 할 조건은 「여객자동차 운수사업법」 제24조에 나오는데, 이 조문 어디에도 국적을 가르는 말은 들어 있지 않습니다.

나이와 경력 기준, 운전 적성 정밀검사, 그리고 법령·지리 숙지도 시험까지 세 갈래 조건은 내국인과 외국인 모두에게 똑같이 적용되는 구조입니다. 따라서 일할 사람을 구하기 어려울수록 업계가 외국인 쪽으로 시선을 돌릴 유인이 커지는 셈입니다. 다만 자격시험의 세부 과목과 접수 창구는 이 글에서 확인하지 못했습니다.

이 구조를 다르게 풀어보면, 지금의 택시기사 자격 제도는 국적이 아니라 자격 충족 여부만을 기준으로 짜여 있다는 뜻입니다. 운송사업자로서는 내국인 구인이 막힐수록 이 제도를 근거로 외국인 채용의 폭을 넓힐 수 있고, 그 결과 승객 쪽에서는 운전석에서 외국인을 마주치는 일이 점점 흔해질 수 있습니다. 이 글은 하나의 구인 글보다, 그런 변화를 가능하게 만드는 제도의 틀 자체를 들여다보려 합니다. 구인난과 고령화가 겹친 지금의 업계 사정을 감안하면, 외국인 채용 확대는 한때의 흐름이 아니라 구조적인 변화로 굳어질 가능성이 있습니다.

어떤 비자를 가진 외국인이 택시를 몰 수 있나요

F-4(재외동포)와 F-5(영주), F-2(거주), F-6(결혼이민) 비자를 가진 외국인이 해당합니다. 앞서 나온 구인 글은 F-4와 F-5 비자 보유자를 예로 들었을 뿐이고, F-2와 F-6 비자 소지자도 현행법상 취업할 수 있다고 전해졌습니다.

그런데 E-9(비전문취업) 비자는 사정이 다릅니다. 이 비자는 정부가 다른 나라와 맺은 협약에 따라 필요한 인력을 들여오는 제도로, 예전의 외국인 산업연수생 제도와 닮았고 체류 기간은 길어야 5년입니다. 서울시는 마을버스를 모는 기사가 부족해지자 이 비자로도 운수업에서 일할 수 있게 해 달라고 고용노동부에 요청했으나 받아들여지지 않았습니다.

비자	구분	택시 취업 가능 여부
F-4	재외동포	가능
F-5	영주	가능
F-2	거주	가능
F-6	결혼이민	가능
E-9	비전문취업	버스 사례에서 불허(택시는 별도 결정 확인 못함)

이처럼 비자 종류에 따라 택시를 포함한 여객운송업 취업 가능 여부가 갈립니다. 다만 비자별로 정확히 어떤 취업활동까지 허용되는지는 「출입국관리법」과 하위 법령이 정하는 사항이어서, 이 글에서는 해당 조문을 직접 확인하지 못했습니다. 비자 체계가 여러 갈래로 나뉘어 있는 만큼, 자신이 가진 비자로 택시 취업이 가능한지는 관할 출입국·외국인청에 직접 문의해 확인하는 것이 정확합니다.

택시기사가 되려면 어떤 자격을 갖춰야 하나요

「여객자동차 운수사업법」 제24조제1항은 운전업무를 맡으려는 사람이 채워야 할 조건을 세 갈래로 나눠 두고 있습니다. 하나는 국토교통부령이 정하는 나이와 경력 기준이고, 둘은 국토교통부장관이 맡는 운전 적성 정밀검사를 통과하는 것이며, 셋은 여객 운수 관계 법령과 해당 지역 지리를 얼마나 알고 있는지를 묻는 시험에서 합격점을 받아 자격을 따는 것입니다.

• 나이·운전경력 등 요건(국토교통부령)
• 운전 적성 정밀검사 기준 충족
• 법령·지리 숙지도 시험 합격 후 자격 취득

이 세 조건은 내국인과 외국인을 가르지 않고 똑같이 걸리는 구조로 읽힙니다. 그러므로 외국인이라도 비자 조건을 채운 상태에서 이 자격요건을 전부 갖추면, 택시기사로 일하는 데 법적으로 걸리는 것은 없는 셈입니다. 다만 나이·경력의 정확한 기준, 지리 숙지도 시험의 세부 범위와 외국어 응시가 가능한지는 국토교통부령인 「여객자동차 운수사업법 시행규칙」 등에 넘겨진 사항이어서, 이 글에서 그 조문을 직접 확인하지 못했습니다.

자격을 딴 뒤에도 운송사업자는 이 조건을 갖춘 사람만 운전업무를 맡겨야 하는 의무를 집니다(법 제21조제2항). 이 조항은 채용 단계에서 확인할 책임을 운송사업자 쪽에 지우는 장치로 읽힙니다. 결국 제도가 묻는 것은 '자격시험을 통과했는가' 하나이고, 그 사람의 국적은 따지지 않는 구조입니다.

결격사유에는 어떤 것이 있나요

「여객자동차 운수사업법」 제6조는 면허나 등록을 받을 수 없는 경우를 따로 정해 두고 있습니다. 피성년후견인에 해당하거나, 파산선고를 받은 뒤 복권되지 않았거나, 이 법을 어겨 징역형 이상의 실형을 받고 형 집행이 끝난 날로부터 2년을 넘기지 않았거나, 집행유예를 선고받아 그 기간이 끝나지 않았거나, 면허나 등록이 취소되고 아직 2년이 지나지 않은 경우가 여기 해당합니다. 법인이라면 이런 사유에 해당하는 임원이 있어도 마찬가지로 결격 처리됩니다.

이 조문은 사업자의 면허·등록 결격사유를 정한 것이고, 운전업무를 맡는 운수종사자 개인의 자격 취소·정지 사유는 다른 조문에서 따로 다루는 것으로 보입니다. 그런데 제6조에 늘어선 사유는 전부 국내에서의 형사처벌이나 파산 경력을 전제로 짜여 있습니다. 국적이나 해외에서의 형사처벌 경력을 결격사유로 적은 부분은 이번에 살펴본 발췌에서는 보이지 않습니다.

바로 이 지점이 기사가 짚은 문제와 맞물립니다. 해외에서 범죄를 저지른 적이 있는 외국인이라 해도, 국내 기관이 그 경력을 확인할 근거나 절차가 조문에 뚜렷이 보이지 않는다면 채용 단계의 검증은 사업자나 관련 기관의 개별적인 노력에 맡겨지게 됩니다. 결격사유 조문이 '국내 경력'만 전제로 짜여 있다는 사실은, 외국인 채용이 늘어나는 지금 다시 들여다볼 필요가 있는 대목입니다.

왜 외국인 채용까지 검토하는 상황인가요

구인난과 고령화라는 두 조건이 함께 겹쳤기 때문입니다. TS교통안전공단 자료로 보면 전국 법인택시 운수종사자 수는 2016년에는 11만2890명이었는데 2026년 8월에는 7만5109명으로 줄어, 33.5% 감소했습니다. 그렇다고 택시 대수가 같은 비율로 줄어든 것은 아닙니다. 기사를 구하지 못해 세워 둔 차량이 늘면서 가동률이 떨어진 겁니다.

구분	이전 시점	최근 시점
전국 법인택시 운수종사자	2016년 11만2890명	2026년 8월 7만5109명(33.5%↓)
서울 택시 가동률	2019년 50%	2024년 34%
부산 택시기사·가동률	2019년 1만649명	2025년 2월 5605명(가동률 46%)
65세 이상 기사 비중	2016년 12%	2026년 8월 36.7%
외국인 택시기사	2016년 55명	2026년 8월 122명

서울시가 낸 집계로는 2019년에는 50%였던 서울 시내 택시 가동률이 2024년에는 34%로 내려갔습니다. 부산도 비슷했습니다. 2019년 1만649명이었던 택시기사가 2025년 2월에는 5605명으로 줄었고, 가동률은 46%까지 밀렸습니다. 거기에 고령화도 겹쳤습니다. 2016년에는 1만3532명이었던 65세 이상 기사가 2026년 8월에는 2만7537명으로 늘어 두 배를 넘겼고, 그 비중 역시 12%에서 36.7%로 뛰었습니다. 이 때문에 새 인력 확보가 절박해진 상황에서 업계가 외국인 채용까지 눈을 돌리게 된 것으로 보입니다.

마을버스에서는 왜 외국인 채용이 막혔나요

비슷한 시도가 버스 쪽에서 먼저 있었습니다. 서울시는 마을버스 기사가 600여명 모자라자, E-9 비자로 취업할 수 있는 업종에 운수업 직종을 포함해 달라고 고용노동부에 정식으로 건의했습니다. 앞서 적었듯 E-9 비자는 정부 간 협약으로 인력을 들여오는 제도이며 체류 기간은 최대 5년입니다.

그러나 고용노동부는 이 요청을 들어주지 않았습니다. 승객과 말이 통하지 않을 수 있다는 점이 걸림돌로 꼽혔습니다. 택시는 버스에 견줘 기사와 승객이 주고받는 말이 훨씬 많은 직종이어서, 같은 지적에서 벗어나기 어렵다는 점도 함께 짚어볼 만합니다.

그러므로 비자 종류마다 취업 가능한 업종의 범위가 다르게 그어져 있고, 그 기준 가운데 하나가 승객과 말이 통하는지 여부라는 점을 알 수 있습니다. 다만 택시 분야에 대해 고용노동부나 국토교통부가 따로 방침을 내놓았는지는 이 글에서 확인하지 못했습니다. 버스에서 막힌 전례가 택시에도 그대로 적용될지, 다른 기준으로 다뤄질지는 더 지켜봐야 할 대목입니다.

해외범죄경력은 어떻게 확인하나요

국내에서 택시기사를 뽑을 때는 국내 기관을 통해 범죄 경력을 살피는 절차가 있는 것으로 전해졌습니다. 그런데 외국인은 다릅니다. 그가 외국에서 벌인 범죄 전력까지 국내 기관이 전부 들여다보기는 쉽지 않다는 지적이 나옵니다.

택시는 기사와 승객 단 둘이서만 좁은 차 안에서 장시간 함께 있게 되는 구조입니다. 이 점에서 보면 범죄 경력 확인의 공백은 곧바로 안전 문제로 이어질 수 있습니다. 그러므로 외국인 기사 채용이 늘어나는 흐름이라면 해외에서의 범죄 전력을 미리 들여다볼 별도 체계를 갖춰야 한다는 지적이 나오는 것으로 보입니다.

다만 그런 체계를 어느 기관이, 어떤 절차로 마련하고 있는지, 혹은 검토 중인 제도가 있는지는 이 글에서 확인하지 못했습니다. 외국인 근로자 정책에 비교적 보수적이라는 일본에서조차 버스·택시 같은 여객운송업에 외국인 인력을 쓰는 방안을 논의하고 있다는 사실만 전해졌을 뿐, 구체적인 내용까지는 확인되지 않았습니다.

택시 종류에 따라 외국인 채용 조건이 다른가요

결론부터 말하면 아닙니다. 택시 차종 구분은 배기량과 차체 크기를 기준으로 나뉘는 것이어서 운전하는 사람의 국적과는 상관이 없습니다. 「여객자동차 운수사업법 시행규칙」 제9조는 택시운송사업을 경형·소형·중형·대형·모범형·고급형으로 나눕니다.

• 경형: 배기량 1,000시시 미만이거나 작은 차체의 승용차
• 소형·중형: 배기량과 차체 크기로 구분
• 대형: 배기량 2,000시시 이상의 승용차 또는 승합차
• 모범형: 배기량 1,900시시 이상 승용차
• 고급형: 배기량 2,800시시 이상 승용차

이 구분은 차량 종류를 가르는 잣대일 뿐, 운전업무 종사자격을 정한 법 제24조와는 별개의 조문입니다. 다만 같은 시행규칙 제10조를 보면 대형·고급형 택시의 사업구역은 특별시·광역시·도 단위이고, 그 외 차종은 시·군 단위라는 차이가 있습니다. 하지만 이 역시 사업구역의 범위를 가르는 문제이지 운전자의 국적이나 채용 조건과는 무관합니다. 결국 외국인이 어떤 차종의 택시를 몰 수 있는지는 차종 구분과 상관없이, 제24조가 요구하는 운전업무 종사자격을 채웠는지로만 판가름 나는 구조로 보입니다. 기사 속 구인 글이 특정 차종을 가리키지 않은 것도 이런 제도 틀과 맞아떨어진다고 볼 수 있습니다.

택시회사는 외국인 기사를 채용하면 신고해야 하나요

결론부터 말하면 그렇습니다. 운송사업자는 운수종사자를 새로 뽑거나 그만두게 하면 그 사실을 시·도지사에게 알려야 할 의무가 있습니다. 「여객자동차 운수사업법」 제22조제1항제1호를 보면, 새로 뽑았거나 그만둔 운수종사자의 명단을 그 날로부터 7일 안에 통보해야 하고, 새로 뽑은 사람이라면 가지고 있는 운전면허 종류와 딴 날짜까지 함께 알려야 한다고 적혀 있습니다.

통보 사항	통보 기한
신규 채용·퇴직 운수종사자 명단	채용일·퇴직일부터 7일 이내
전월 말 운수종사자 현황	매월 10일까지
전월 각 운수종사자 휴식시간 보장내역	매월 10일까지

통보를 받은 시·도지사는 이를 곧바로 국토교통부장관에게 다시 보고해야 합니다(제22조제2항). 그러므로 외국인 기사가 늘어나는 흐름을 정부가 파악할 수 있는 법적 통로는 이미 갖춰져 있다고 볼 수 있습니다. 다만 이 통보 서식에 국적이나 비자 종류까지 적도록 하는 규정은 이번 발췌에서는 확인되지 않았습니다. 그래서 기사에서 인용된 외국인 택시기사 122명이라는 숫자가 정확히 이 통보 절차를 거쳐 모인 것인지는 이 글에서 확인하지 못했습니다.

운전 자격 요건에 한국어 능력이 포함되나요

결론부터 말하면 법 조문 자체에 한국어 능력을 자격요건으로 못박은 표현은 이번 발췌에서 보이지 않습니다. 법 제24조제1항제1호는 나이와 경력 등 필요한 조건을 국토교통부령에 넘기고 있고, 같은 항 제3호는 여객 운수 관계 법령과 지역 지리를 묻는 시험에서 합격하라고만 요구할 뿐입니다.

그 시험이 사실상 한국어로 치러질 가능성은 있지만, 그것만으로 한국어 구사 능력 자체를 평가하는 절차가 따로 있다고 단정하기는 어렵습니다. 이 지점은 강상욱 전 한국교통연구원 선임연구위원이 짚은 내용과 맞닿아 있습니다. 그는 외국인 기사가 늘어나는 흐름이 불가피하다면, 한국어 실력과 국내 교통법규를 얼마나 이해하는지를 가려낼 장치를 함께 만들어야 한다고 말했습니다.

앞서 본 마을버스 사례에서도 고용노동부는 승객과 말이 통하지 않을 수 있다는 이유로 외국인 기사 도입 요청을 받아들이지 않았습니다. 택시는 버스보다 기사와 승객이 주고받는 말이 더 많은 직종이라, 같은 우려에서 자유롭지 않다는 지적이 이미 나온 상태입니다. 그러므로 한국어 능력 검증이 법 조문에 분명하게 들어가 있지 않다는 사실은, 제도가 지금의 인력난을 아직 다 따라가지 못하고 있다는 신호로도 읽힙니다.

이 글이 확인하지 못한 것

• 운수종사자 통보 체계에 국적이나 비자 종류를 구분해 기재하는 항목이 있는지는 확인하지 못했습니다.
• 자격시험에 한국어 구사 능력을 별도로 평가하는 절차가 있는지는 확인하지 못했습니다.
• 택시 차종 구분과 외국인 기사 채용 비율 사이의 관계를 보여주는 공식 통계는 이 글에서 확인하지 못했습니다.

이 글은 아래 보도를 계기로 제도를 정리한 것입니다. 확인한 곳: 농민신문 보도